Wymiana uszczelniaczy i oleju w przednim zawieszeniu

Dziś chciałbym przedstawić coś od siebie co robiłem i do czego mam dokumentację zdjęciową, a czego nikt jeszcze nie prezentował.

Opiszę krok po kroku jak wymienić uszczelniacze i olej w przednim zawieszeniu.

Wpierw musimy zakupić sobie części zamienne. Jeśli ktoś chce zmienić tylko olej to kupuje 1L oleju do zawieszenia. Jeśli ktoś chce wymieniać uszczelniacze to kupuje komplet uszczelniaczy i olej. Do tego zestawu sugeruje także zakup metalowych zabezpieczeń uszczelniacza (np. w larssonie) po 7zł/szt - my potrzebujemy w sumie 2 sztuki (po i na lagę). Z doświadczenia wiem (w kilku maszynach robiłem) że ten element często rdzewieje i nie jest już tak elastyczny jak powinien a często nawet jest na tyle przerdzewiały, że po prostu łamie się/ pęka. Dobrze też wskoczyć do apteki po największą strzykawkę z podziałką jaką mają co ułatwi dokładne określenie ilości wlewanego oleju.

Co do uszczelniaczy przeciwkurzowych są 2 propozycje:
dla bardzo oszczędnych - podważyć ku górze uszczelniacze i wysunąć je z lagi na goleń a następnie skontrolować ich stan z góry i dołu. Można podważyć lekko cienkim śrubokrętem delikatnie dookoła. nie zniszczymy w ten sposób uszczelniacza a możemy sprawdzić w jakim jest stanie.
2 opcja dla twierdzących jak robić to wszystko raz a dobrze ciut większym kosztem (koszt uszczelniaczy przeciwkurzowych) to zakup i wymiana tych uszczelniaczy od razu bez kombinowania z określaniem stanu ich zużycia. Jak by nie patrzeć nowe zawsze będą mniej zużyte i wyrobione niż te które mamy już jakiś czas.
W kwestii oleju standardowym zalecanym przez producenta jest olej klasy SAE10. Często jednak osoby w VXach mówią, że zawieszenie na tym oleju jest zbyt "miękkie" i dlatego też stosują olej o wyższej lepkości tzn. kasy SAE15. Jeśli nie wiemy jaki jest olej w naszym zawieszeniu a wydaje nam się ono za miękkie proponuję zakupić olej klasy SAE15.
Ilość oleju jak już wspominałem 1L - używamy niecałe 800ml dla obu lag.
Poniżej prezentuję zakupiony przeze mnie zestaw (od lewej: uszczelniacze zwykłe +przeciwkurzowe, pośrodku 2 zabezpieczenia metalowe uszczelniaczy i na końcu olej klasy SAE15)

Co do rozmiaru kluczy i śrub wstawię dokładne wymiary jak sprawdzę jutro teraz przybliżone tylko podaję gdyż piszę z pamięci bez notatek Smile

Jak mamy już te elementy to musimy pomyśleć o narzędziach niezbędnych podczas pracy.
Do odkręcania śrub będzie nam potrzebny komplet imbusów, dodatkowo 2 śruby (1 w każdej ladze) są na torxa ale można ją też w większości przypadków odkręcić imbusem jak nikt nie dowalił na cha..a przy składaniu (tylko raz nie mogłem imbusem odkręcić). Niestety rozmiaru torxa nie pamiętam na 100% - bodajże 6, ale tego nie sprawdzę gdyż musiał bym wyciągać ośkę a takiej potrzeby teraz nie mam.
Dodatkowo potrzebne standardowe klucze (wskazana nasadka lub oczkowy w rozmiarze 17 bądź 19) i bodajże śrubokręt krzyżakowy.
Ostatnim i chyba najważniejszym elementem jest często w różnych miejscach opisywany specjalny klucz. Ja z tym elementem poradziłem sobie bez spawarki (zalecanej do zrobienia klucza) gdyż takowej nie posiadam. Musiałem tylko wskoczyć do sklepu z narzędziami i trochę pomyśleć Very Happy

Na mój klucz składają się przedstawione poniżej elementy (zdj. 1 elementy, zdj. 2 sama końcówka, zdj. 3 cały klucz) tzn. grzechotka, przedłużka do kluczy nasadowych o długości 50cm (u mnie 2 szt po 25cm dłuższych u mnie w sklepie nie mieli), nasadka 24 (widać na zdjęciu) i nakrętka łącznikowa odpowiadająca wielkości nasadki. Nakrętka musi być łącznikowa czyli dłuższa, ponieważ musi wystawać z nasadki robiąc tym samym odpowiedniej wielkości imbus (24mm). Jest to mój patent jak ktoś chce i ma spawarkę może zespawać sobie z kawałków pręta i śruby.

Mając już wszystko co potrzebne możemy zabierać się do roboty.

Stawiamy maszynę na centralnej stopce na twardym podłożu, najlepiej jeśli można by coś jeszcze podłożyć pod stopkę gdyż moto znajdzie się wyżej i łatwiej będzie nam wysunąć golenie z półek. Postawioną na centralce maszynę musimy zabezpieczyć by po ściągnięciu koła nie poleciała do przodu (przód jest cięższy). Ponieważ mam kilka cegieł na ogrodzie to po podniesieniu przodu i oparciu się tylnego koła o ziemię podłożyłem je pod blachę pod silnikiem łączącą ramę. Można podłożyć też jakąś deskę lub np. przywiązać tył do jakiegoś elementu na ziemi. Tu musi zadziałać wasza inwencja twórcza i dostępne pod ręką materiały.

Gdy nasza maszyna stoi już stabilnie zabieramy się za rozbieranie i zdejmujemy zacisk hamulca a także odkręcamy mocowanie przewodu hamulcowego do lagi, po czym odkręcamy ośkę koła. Należy pamiętać, że przed zabraniem się za ośkę należy w prawej ladze na dole obok ośki odkręcić małą śrubkę, także na imbus, która zabezpiecza ośkę przed wykręceniem. Czyli kolejno odkręcamy małą śrubkę a następnie wykręcamy i wysuwamy ośkę. Przy wysunięciu ośki może nam czasem spaść dystans znajdujący się z prawej strony pomiędzy kołem a lagą. Zwykle aby go wyciągnąć musimy trochę pomóc ale warto zwrócić na niego uwagę by nie zginął. Po zdjęciu koła z lewej strony mamy teraz wolny ślimak prędkościomierza. Ja aby łatwiej było wysunąć lagi wykręcam z niego linkę by przełożyć linkę przez mocowanie w błotniku (cały ślimak nie przechodzi). Linka w ślimaku mocowana jest za pomocą jednej śrubki na krzyżak (żaden problem z demontażem i montażem). jak wysuniemy linkę możemy zabrać się za lagi.

W TYM MIEJSCU WAŻNA UWAGA.
Przed poluzowaniem zawieszenia na półkach LUZUJEMY (np. o 0,5 KLUCZA) A NIE ODKRĘCAMY!!!! widoczne na poniższym zdjęciu śruby na górze goleni. Jeśli nie zrobimy tego przed poluzowaniem goleni w półkach, nie będziemy w stanie ich odkręcić gdyż nie chwycimy ich na tyle mocno. Żadnych mocowań goleni w imadłach !!!

Gdy już zluzujemy obie śruby w goleniach odkręcamy mocowania goleni w górnej i dolnej półce i wysuwamy całe zawieszenie z błotnikiem ku dołowi. Wyjęte zawieszenie wygląda wtedy tak jak na przedstawionym powyżej zdjęciu.

Następnie odkręcamy śruby mocujące błotnik

Nie musimy odkręcać wszystkich 8 śrub wystarczą 4 tak jak na zdjęciu poniżej

W tym miejscu należy zwrócić UWAGĘ by nie zgubić tulejek dystansowych widocznych na poniższym zdjęciu na śrubie

W dalszej części opiszę proces dla pojedynczej lagi jako, że dla obu dalsza część jest identyczna.

Teraz możemy do końca odkręcić śruby na górze goleni. Musimy przy tym dociskać śrubę, gdyż pod nią jest napięta sprężyna i może wystrzelić. Oprócz nakrętki jest także podkładka z kołnierzykiem. Wygląda ona jak na zdjęciu poniżej.

UWAGA - U WAS OPRÓCZ SPRĘŻYNY BĘDZIE METALOWA TULEJA OD GÓRY. Ja mam nowe sprężyny progresywne Wirth które długością odpowiadają długości tradycyjnej sprężyny i tulei o której piszę powyżej. Powyższe zdjęcie nie pokazuje tulei.

Po zdjęciu śruby i podkładki z kołnierzem wyciągamy tuleję i sprężynę. Jeśli sprężyny nie damy rady sięgnąć , to przygotowujemy pojemnik do którego zlejemy stary olej. Umieszczamy amorek nad pojemnikiem i obracamy do góry nogami zlewając przez otwór olej. Trzeba wtedy uważać by sprężyna nie wyleciała i nas nie ochlapała olejem. Po wyjęciu sprężyny amorek można zostawić na chwilę do góry nogami by cały olej z niego spłynął.

Jak już spuścimy cały olej przygotowujemy nasz "specjalny" klucz i imbus/torx. Klucz specjalny przedstawiony wcześniej wkładamy od góry

Imbus/torx wkładamy natomiast w śrubę od dołu lagi w otwór widoczny poniżej

Musimy użyć obu kluczy, gdyż użycie jednego nic nam nie da, nie zblokujemy śrub, które będą się okręcały. Wykręcamy śrubę od dołu i ją wyciągamy. Od góry obracając lagę wysunie nam się element, którego zdjęcia niestety nie zrobiłem Confused

Nie mniej odkładamy go na bok i robimy dalej.

Ściągamy osłonkę przeciwkurzową podważając ja delikatnie cienkim śrubokrętem dzięki czemu jej nie uszkodzimy jeśli ktoś nie chce jej zmieniać na nową. Jest ona na wcisk nie mniej nie ma zbyt dużego oporu. Wysunięta wygląda tak

Pod osłonką znajdziemy zabezpieczenie metalowe o którym pisałem na początku. Trzeba je podważyć i wysunąć z lagi. U mnie stare wyglądało tak jak poniżej dlatego też zalecałem aby zakupić sobie nowe bo nie jest to duży koszt a przynajmniej nic się nie rozleci. Nie musicie kupować nowego jeśli np. zmienialiście rok czy 2 lata temu bo powinno być jeszcze ok. jednak ja na drobnych i niedrogich rzeczach wolę nie oszczędzać (co innego koszty kilku stów ale nie 14zł)

Po wyjęciu zabezpieczenia można wyjąć uszczelniacz. Dokładniej nazwał bym to jego wybiciem. Nie używamy tu żadnych śrubokrętów haków czy tym podobnych by nie porysować goleni.
Na samym dole goleni są pierścienie z podkładką więc jeśli dynamicznie w przeciwnych kierunkach pociągniemy goleń i lagę, uszczelniacz wyjdzie z lagi. Zamiast 1 raz bardzo dynamicznie pociągnąć, można szarpnąć kilka razy delikatniej aż uszczelniacz wyjdzie.
Uszczelniacz wraz z pierścieniami i podkładką na goleni widać na zdjęciu poniżej

Taki widok uzyskamy po zdjęciu uszczelniacza.

Manual razem z wymianą uszczelniaczy zaleca wymianę pierścieni koloru miedzianego i czarnego na poniższym zdjęciu, jednak wątpię by ktokolwiek to robił przy wymianie uszczelniaczy. Wiadomo że zużywają się one i z czasem mogą powodować, że mamy gorsze tłumienie i czuć trochę luzów. Wtedy należało by pomyśleć też o ich wymianie.

Można powiedzieć, że w tym momencie rozebraliśmy co trzeba i teraz można zabrać się za składanie w odwrotnej kolejności. Poniżej przedstawię jednak na co zwrócić uwagę podczas składania całości.

Nowy uszczelniacz zakładamy, gdy goleń mamy wsuniętą w lagę. Należy tu uważać przy wciskaniu, by nie porysować czymś goleni (gdyż będą nieszczelności) i aby nie zniszczyć uszczelniacza. Ja ponieważ robiłem to już kilkakrotnie i wiem co i jak używam 2 śrubokrętów najszerszych jakie mam i z dwóch stron naraz wciskam uszczelniacz. Aby łatwiej go było wcisnąć można lekko zewnętrzne krawędzie przesmarować olejem który i tak będzie w zawieszeniu. Jeśli robicie to pierwszy raz sugeruje do wciskania użyć czegoś delikatniejszego niż śrubokręty np. kawałki drewienek, które są delikatniejsze a wystarczająco sztywne by wcisnąć uszczelniacz. Uszczelniacz wsuwamy tak by cały rowek, w który wkładamy zabezpieczenie był widoczny i by zabezpieczenie bez problemów wchodziło w rowek. Jeśli zabezpieczenie nie chce wejść w rowek i musimy je dociskać do uszczelniacza to znaczy, że uszczelniacza nie wcisnęliśmy do końca.
Po zabezpieczeniu zakładamy osłonę przeciwkurzową.
Wkręcamy element od góry, którego zdjęcia nie mam i śrubę od dołu używając specjalnego klucza i imbusa/torxa.
Czasem po skręceniu tego elementu, gdy goleń jest maksymalnie wsunięta w lagę, jest wrażenie, że nie można ich rozsunąć i wtedy trzeba szarpnąć lekko w przeciwnych kierunkach za lagę i goleń. Rozsuną się.
Wkładamy sprężynę,podkładkę i tuleję. Ważne - podkładka jest pomiędzy sprężyną i tuleją a nie tuleją i śrubą zamykającą.
Do goleni wlewamy 392 ml oleju i zakręcamy śrubę. Goleń mamy gotową i drugą robimy tak samo. Należy pamiętać, że śruby u góry goleni tak na prawdę dokręcimy porządnie dopiero po włożeniu je w półki.

WAŻNE!!
Przed włożeniem goleni w półki przykręcamy błotnik, nie dokręcając śrub do końca. Tak złożone lagi z błotnikiem wsadzamy w półki. Pamiętamy, że golenie powinny wg. serwisówki wystawać 5mm powyżej górnej półki. Ustawiamy wysokość każdej goleni oddzielnie i blokujemy śrubami. Wysokość goleni musi być równo ustawiona dla prawej i lewej strony, gdyż wtedy zawieszenie będzie równo pracowało. Jak już zabezpieczymy golenie w lagach możemy dokręcić śruby od góry.

Teraz bez koła wkładamy ośkę i kawałek ją wkręcamy. W takiej pozycji lagi są równo ustawione i dopiero teraz śruby blaszki usztywniającej, na której zamocowany jest błotnik możemy dokręcić do końca. Dzięki temu mamy prawidłowo względem siebie ustawione lagi i nie będziemy mieli problemu z trafieniem ośką w otwory podczas zakładania koła. Przed założeniem koła pamiętajmy byśmy przełożyli kabel prędkościomierza przez uchwyt w błotniku i byśmy założyli ślimak na linkę. Inaczej linka nie będzie w uchwycie a samej linki przy założonym kole nie da się ze ślimaka zdjąć (dlatego jeżdżę z linką poza mocowaniem bo zapomniałem o tym Very Happy

).
Innych uwag co do składania nie mam więc robimy tak jak rozkładaliśmy tylko w odwrotnej kolejności.

Udanych prac!

Doskonała robota i precyzyjny opis!

Pozdrowienia,
Griba

Jak wstawię numerację kluczy to będzie pełen.

Muszę się na dzień dobry zabrać za tę robotę i przede mną zakupy. Tu moje pytanie: czym różnią się uszczelniacze:
1. [link widoczny dla zalogowanych]
2. [link widoczny dla zalogowanych]
Średnica zewnętrzna minimalnie inna, ale które będą do mojego VX pasować? I dlaczego taka różnica w cenie?

Dis, podziękowania za Twój materiał. Wczoraj rozebrałem swoje lagi zgodnie z Twoim opisem- bezproblemowo. Uszczelniacze w stanie katastrofalnym... Późno było i składanie zostawiłem na po niedzieli. Zrobiłem też kilka fotek wszystkich elementów z rozebranej lagi. Jest kilka różnic- tak jak pisałeś mam długą tuleję od góry, a podkładka na sprężynie jest bez kołnierza. Pytanie czy oryginał czy już ktoś tam grzebał? Na jednej z lag mam kilka malutkich spuchnięć/pęcherzyków. Mogę to przeszlifować drobniutkim papierem ściernym czy lepiej nie dotykać?

Ja zmieniałem na progresywne sprężyny wtedy więc akurat ten element u mnie jest inny niż w oryginale. Jeśli chodzi o pęcherzyki mam rozumieć że są na tej chromowanej powierzchni? Jeżeli są one na wysokości na której pracuje zawieszenie może mieć to wpływ na szczelność i pracę zawieszenia więc jeżeli nie chcesz zmieniać tego elementu to nie ruszaj. Jeżeli pęcherze są powyżej wysokości na której pracuje zawieszenie to śmiało możesz przelecieć papierkiem.

Muszę się dokładnie przyjrzeć, ale chyba są na wysokości gdzie będzie poruszał się uszczelniacz... więc chyba faktycznie zostawię to tak jak jest...

Bardzo przydatny opis mi na pewno się przyda Smile

Bardzo przydała mi się wczoraj ta instrukcja, jak tylko będę miał chwilę mogę dorzucić zdjęcie ułożonych obok siebie w kolejności elementów przedniego zawieszenia, może komuś się to przyda, gdy sam będzie składał.

mcteusz napisał:

Muszę się na dzień dobry zabrać za tę robotę i przede mną zakupy. Tu moje pytanie: czym różnią się uszczelniacze:
1. [link widoczny dla zalogowanych]
2. [link widoczny dla zalogowanych]
Średnica zewnętrzna minimalnie inna, ale które będą do mojego VX pasować? I dlaczego taka różnica w cenie?

Ponowie pytanie, będę wymieniał uszczelniacze i zastanawia mnie to co pisał kolega.

Ja ostatecznie kupiłem te tańsze:
41x53x8/9,5

Według mnie 0,1 mm nie zrobi dużej różnicy, gdyż przy tych większych trudniej będzie jedynie je umieścić na swoim miejscu. Najważniejsza jest średnica wewnętrzna, gdyż na niej pracuje goleń i tam tak na prawdę są wycieki jeżeli uszczelniacz ulegnie uszkodzeniu.

Dis, świetny opis! Wielkie dzięki!

Dla kompletności - element, który wysuwa się po odkręceniu "special tool'em":
[link widoczny dla zalogowanych]

[link widoczny dla zalogowanych]

Griba napisał:

Poniżej link do dokumentu all-in-one. Znajdziecie tam to samo co w tym poście, ale w lepszej oprawie.

[link widoczny dla zalogowanych]

Z powodu ostatnich drobnych prac remontowych musiałem rozebrać przednie amortyzatory.

Przy tej okazji chciałem (jeśli można) uzupełnić opis, który swego czasu zamieścił DIS.
Jakkolwiek doskonale zaprezentował co i jak, ale trochę brakuje pokazania jak wygląda konstrukcja seryjnych amortyzatorów przednich (bez sprężyn progresywnych).

No to zaczynamy...

Mamy w zasadzie kilka grup elementów - oznaczyłem je kolorami Czerwony, Niebieski, Zielony, żeby łatwiej było opisać składanie.

1C to śruba z miedzianą podkładką trzymająca element 3C. Zwróćmy uwagę, że na końcu 3C znajduje się teflonowa końcówka 2C.

Pierwszy krok przy składaniu to umieszczenie elementu 3C (z 2C) w srebrnej rurze (potocznie zwanej lagą) oznaczonej 3N.
Laga na dole powinna być wyposażona w krążek brązowo-teflonowy oznaczony 2N.

Drugi krok to wsunięcie złożonych elementów w dół amortyzatora (goleń), tu nr 1N.

Następnie - tak jak pokazał DIS - możemy zastosować nakrętkę łącznikową 24 i kilka przedłużek (2,5 standardowej przedłużki starcza), żeby uchwycić element 3C.
Wtedy od dołu goleni możemy wkręcić śrubę 1C (sugeruję dać nową podkładkę miedzianą). Dokręcamy 30 Nm.

Gdy to mamy załatwione, to zabieramy się za uszczelniacz.
Ale najpierw górne łożysko ślizgowe, czyli 1Z, a za nim podkładka 2Z.
I teraz mogą zacząć się schody. To łożysko wcale nie musi łatwo wejść w swoje gniazdo.
Książka serwisowa mówi o specjalnym przyrządzie. Ja użyłem takiej kombinacji jak na zdjęciu poniżej, przy czym czarny plastik służył za zabezpieczeniu lagi.

Smarujemy olejem i pobijamy dookoła przez podkładkę 2Z, aż łożysko górne wejdzie w swoje gniazdo.

Następny krok to uszczelniacz 3Z. Jego warga jest dość delikatna. Niby jest podcięcie na ladze, ale żeby jej nie uszkodzić proponuję zastosować prosty patent na folię z butelki.

W następnym kroku sugeruję wykorzystanie starego uszczelniacza, który odwracamy i dzięki temu po nałożeniu zyskujemy podkładkę do pobijania.
Osłony pyłowej, którą widać na zdjęciu jeszcze nie powinno tam być. Wink

Gdy uszczelniacz osiądzie na swoim miejscu, wyciągamy stary (da się bez problemu, bo trochę będzie wystawał) i zakładamy pierścień zabezpieczający 4Z.

Na koniec zakładamy osłonę przeciw-pyłową 5Z.

Teraz trzeba napełnić amortyzator olejem o lepkości 10W lub 15W (niektórzy dają nawet 20W, chodź wg mnie generalnie nie ma to większego sensu).
Lagę wpychamy do środka goleni i wlewamy 392 mm oleju. Ogólnie co do ilości, to z moich obserwacji wynika, że to nie apteka.
Ja zlałem starego oleju z każdej lagi prawie o 1/3 mniej niż powinno być (na zdjęciu poniżej - po lewej ile ma być, po prawej ile było), a mimo to wszystko hulało jak trzeba.
Staramy się jednak, żeby w obu amortyzatorach oleju było tyle samo.

Teraz wkładamy pozostałe części. W tym celu rozciągamy amortyzator na pełną długość. Najpierw sprężyna 4C musi trafić do srebrnej rury, przy czym według instrukcji serwisowej wkładamy ją zwojami o większych odstępach w dół.

Co ciekawe u mnie w jednym amortyzatorze było tak, a w drugim siak i też działało, niemniej potwierdza to moją niezbyt pochlebną opinię o niektórych moto mechanikach.

Potem nad sprężynę wkładamy płaską podkładkę 5C, a kolejnym elementem jest dystans w postaci rurki 6C. Na koniec wszystko zakręcamy wstępnie dekielkiem 7C.

Jeszcze jedna uwaga. Po osadzeniu całości na motocyklu mamy dokręcić śruby w półkach momentem 20 Nm.
Z moich obserwacji wynika, że to ch.j jest a nie moment i spokojnie można dać ze 30 Nm. Inaczej może być tak, że śruby będą się luzować podczas jazdy (zauważone u Flinstera).

Dopiero wtedy, gdy zamocujemy amortyzator na motocyklu możemy z wyczuciem dociągnąć dekielek 7C (BTW jego uszczelnieniem jest zwykły oring).

I to by było wszystko w temacie! Wink

Aktualizacja - dokument on-line

[link widoczny dla zalogowanych]

A ja wiem czemu u ciebie oleju mogło być mniej i jest to związane właśnie ze zwojami i ich ukierunkowaniem. Niektóre instrukcje zamiast ilości ml oleju podają wysokość poziomu oleju w lagach na maksimum ściśniętych. W takim przypadku zwoje ułożone gęściej do dołu będą zajmowały więcej miejsca przez co poziom będzie taki sam ale w rzeczywistości oleju będzie mniej w jednej niż w drugiej ladze z odwrotnie założoną sprężyną.

Kierunek ułożeni sprężyny w ladze rzadziej ułożonymi zwojami do dołu po to by poziom oleju w obu lagach był taki sam. Jak założysz odwrotnie a wlejesz dokładnie 392ml to w jednej poziom będzie wyższy a w drugiej niższy.

Dziękuję za uzupełnienie mojego opisu.

A tak p.s. ilość oleju w większości VXów to 392ml jednak niektóre wersje mają też 388ml (jak dobrze pamiętam wartość)